No final do século XIX, uma ferrovia começou a ser construída para ligar Taubaté a Ubatuba. A proposta era vencer a Serra do Mar e estabelecer uma ligação direta entre o Vale do Paraíba e o litoral norte paulista, aproximando a produção do interior do porto de Ubatuba. O projeto recebeu concessão do Governo Imperial, teve seus estudos aprovados e chegou efetivamente à fase de obras.
Durante alguns anos, empresários, engenheiros, empreiteiros e trabalhadores estiveram envolvidos na construção de estações, estruturas ferroviárias e dezenas de quilômetros de leito. Em 1892, mesmo com a obra em andamento, a companhia ainda buscava recursos para dar continuidade ao empreendimento. O projeto, portanto, não ficou apenas nos planos: uma parte considerável da ferrovia chegou a ser construída.
A história começou antes da Proclamação da República. Em 24 de novembro de 1888, a Lei nº 3.397 autorizou o Governo Imperial a conceder garantia de juros de 6% para determinadas estradas de ferro, entre elas a ligação entre Taubaté e Ubatuba. Em 5 de janeiro de 1889, o Decreto nº 10.150 concedeu a Francisco de Moura Escobar e Victoriano Eugênio Marcondes Varella o privilégio para construir, usar e explorar a estrada de ferro entre as duas cidades.
A concessão previa também garantia de juros de 6% ao ano sobre o capital empregado, dentro das condições estabelecidas. O decreto determinava a organização da companhia, a apresentação dos estudos definitivos e o início das obras. A ferrovia teria linha simples, bitola de um metro e precisaria vencer um percurso marcado por rios, serras e terrenos de difícil acesso.
A mudança do regime político, em novembro de 1889, não encerrou o projeto. Em 12 de abril de 1890, o Decreto nº 332 aprovou os estudos definitivos da Estrada de Ferro de Taubaté a Ubatuba e prorrogou os prazos para a organização da companhia e o começo dos trabalhos. Em 28 de setembro daquele ano, os trabalhos foram oficialmente inaugurados em Ubatuba.
Segundo o estudo de Carlos Borges Schmidt, publicado pela Universidade de São Paulo, a solenidade reuniu dirigentes da Companhia Estrada de Ferro Norte de São Paulo, empreiteiros, engenheiros, autoridades, representantes da imprensa e moradores de Ubatuba. A documentação reunida pelo pesquisador indica uma linha principal entre Taubaté e Ubatuba, com aproximadamente 151,8 quilômetros, além de um ramal de 19,5 quilômetros destinado a alcançar São Luiz do Paraitinga.
Segundo Schmidt, esse ramal aparentemente não chegou a ser iniciado. A ferrovia tinha uma finalidade econômica definida: o Vale do Paraíba concentrava importante produção agrícola e Ubatuba possuía um porto que poderia receber e embarcar mercadorias. A ligação ferroviária permitiria criar uma alternativa ao transporte por tropas e aproximar o interior do litoral.
Mas o cenário econômico havia mudado. Com a expansão da ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro, parte das cargas que antes seguiam por tropas até Ubatuba passou a ser transportada para Santos. Segundo Schmidt, produtos do Vale do Paraíba e do sul de Minas encontraram em Santos melhores condições de transporte e comércio, contribuindo para a perda de importância do porto de Ubatuba.
A Taubaté–Ubatuba poderia, nesse contexto, criar uma nova rota entre o Vale e o litoral norte. A São Paulo Railway, que controlava a ligação ferroviária entre Santos e Jundiaí, inaugurada em 1867, ocupava posição importante nesse sistema. Uma ferrovia entre o Vale e Ubatuba poderia oferecer uma alternativa à rota de Santos.
Essa circunstância ajuda a compreender a dimensão econômica do projeto, mas não permite afirmar que a São Paulo Railway tenha provocado o fracasso da Taubaté–Ubatuba. No estudo de Schmidt, essa possibilidade aparece entre as explicações levantadas posteriormente, ao lado das dificuldades financeiras e dos acontecimentos políticos daquele período. Não há documentação suficiente para transformar essa hipótese em fato.
Relatórios oficiais citados por Schmidt registram que, no final de 1891, já havia 16,5 quilômetros de leito preparados para receber os trilhos, sendo 9,9 quilômetros no lado de Taubaté e 6,6 quilômetros no trecho de Ubatuba. A construção exigia, porém, recursos cada vez maiores.
Em 1892, a necessidade de recursos aumentou. Um anúncio publicado pela Gazeta de Notícias em 22 de agosto daquele ano, preservado pela Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional, informa que a companhia possuía capital subscrito de 12 mil contos de réis, dos quais 2.400 contos estavam realizados. A empresa anunciava ainda a emissão de 5 mil contos de réis em debêntures destinados à construção da estrada.
O mesmo documento informava que havia estações e outras estruturas executadas, além de cerca de 50 quilômetros de leito preparados para receber os trilhos. As debêntures restantes poderiam ser subscritas, em Taubaté, por intermédio do Banco Popular de Taubaté. No final daquele ano, segundo os relatórios reunidos por Schmidt, a extensão preparada havia aumentado consideravelmente e outros trechos permaneciam em construção.
Duas estações haviam sido construídas e uma terceira estava em construção. A travessia da Serra do Mar representava uma das maiores dificuldades técnicas do projeto. O traçado previa túneis, pontes, pontilhões e outras obras de engenharia, e o projeto original chegou a prever 48 túneis e 31 viadutos.
A linha deveria partir de Taubaté, seguir em direção ao litoral e vencer a região serrana antes de alcançar Ubatuba. Em 1893, os registros reunidos por Schmidt mostram que os trabalhos de terraplenagem e construção de estruturas já alcançavam diferentes pontos do traçado.
A primeira seção, entre Taubaté e o quilômetro 40, estava concluída. Na segunda, os movimentos de terra haviam chegado ao quilômetro 84,5, enquanto as obras de arte estavam prontas até o quilômetro 56. Esses registros mostram a extensão que a construção havia alcançado antes de ser interrompida.
Mas o dinheiro começou a faltar. Em junho e julho de 1893, o pessoal técnico da companhia empreiteira deixou os trabalhos por falta de pagamento. Alguns subempreiteiros continuaram trabalhando até o fim daquele ano, mas, em 31 de dezembro, receberam ordem para suspender as obras. A partir daí, a construção praticamente parou.
Em 2 de junho de 1894, o Governo da República publicou o Decreto nº 1.721, declarando caducos o privilégio, a garantia de juros e os demais favores concedidos para a construção, uso e exploração da Estrada de Ferro de Taubaté a Ubatuba. A concessão estava encerrada.
O fim da ferrovia ocorreu em meio às dificuldades econômicas e políticas dos primeiros anos da República. Schmidt relaciona o fracasso do empreendimento às dificuldades financeiras da companhia e à crise econômica daquele período. O pesquisador também registra que Francisco de Moura Escobar posteriormente contestou a caducidade e atribuiu parte das dificuldades à crise econômica nacional e à Revolta da Armada.
Essas alegações fazem parte da história do empreendimento, mas não permitem apontar uma única causa para o abandono. O que está documentado é que a companhia enfrentou dificuldades financeiras, as obras foram interrompidas e a concessão acabou sendo anulada pelo Governo.
Por isso, dizer que a Taubaté–Ubatuba “nunca saiu do papel” seria incorreto. Ela saiu. Houve concessão, estudos técnicos, organização da companhia, levantamento de capital, trabalhadores em atividade, estações construídas e trechos do leito preparados.
Os trilhos, entretanto, nunca formaram uma ligação ferroviária em funcionamento entre Taubaté e Ubatuba. A construção foi interrompida antes que a linha alcançasse o litoral, quando ainda havia importantes trechos a vencer, especialmente na região serrana.
Mais de um século depois, os documentos preservados e os estudos históricos permitem reconstruir a trajetória daquele empreendimento. Em 1894, a concessão foi encerrada, e Ubatuba permaneceu sem a ligação ferroviária com o Vale do Paraíba.
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